Как не угробить EcoBoost

Мы живем в эру «даунсайзинга» двигателей внутреннего сгорания и все более плотного их сближения с экологией. Это значит, что двигатели становятся чище, меньше и сложнее. Состав комментариев под каждой новостью о выходе очередного малообъемника с турбонаддувом взрывается шутками об одноразовых моторах и ресурсе 100 тыс. км и даже если здравый ум в это не верит, то подсознание все равно сомневается…. «Заговор производителей, одноразовые двигатели, одноразовые машины, вот раньше были времена….» 

Почему-то на генном мы хотим видеть атмосферные бензиновые двигатели объемом 2 и более литров, которые подсознательно создают ощущение массива и прочности. Как старые автомобили-баржи, которые считаются безопасными, в основном, по визуальной оценке габаритов, хотя по факту такими не являются. Но рассуждать о том, чем это хорошо и чем это плохо можно достаточно долго. 

Если окинуть взглядом всю историю двигателей внутреннего сгорания и не вглядываться в детали, то вся революция закончилась на поступательно двигающемся поршне и качающемся шатуне, превращающем поступательное движение во вращательное с небольшим, увы, тупиковым ответвлением на роторные двигатели. 

Если проанализировать более детально, то действительно революционными шагами в двигателестроении стали массовое внедрение турбонаддува в серийные двигатели, система непосредственного впрыска топлива и конечно же электронные системы управление двигателем.

  

Чаще производители действуют осторожно: они берут проверенный годами и десятками лет двигатель и форсируют его турбонаддувом и непосредственным впрыском. Hyundai, например, сначала начала устанавливать непосредственный впрыск, потом турбонаддув. Марка Ford особо церемониться не стала. Зачем все эти неуверенные турбонаддувы на дефорсированные тушки проверенных годами моторов невнятных объемов 1.4, 1.6, 1.8. Давайте сделаем минимум объема и рекордную отдачу?! 

Так появился литровый EcoBoost Fox, на презентационных фото которого менеджеры его целуют и вообще выражают к нему пугающие эмоции. 

Бывший глава Ford Алан Малелли целует 1,0 литровый Ecoboost во время одной из презентаций.

Ресурс малообъемных двигателей – это не стереотип, а «горькая» правда. Точнее, до некоторой поры. При прочих равных с меньшего занимаемого объема больше мощности можно снять либо невероятными температурами и расходом топлива (реактивные двигатели), либо невероятными оборотами (мотоциклетные двигатели), либо невероятным давлением наддува. Детали меньше, термические нагрузки и их неравномерность выше, давление выше… Все «вредные» факторы больших двигателей кипят в малых объемах материала, пусть и современного. Поэтому на микролитражках крайне редко встречаются двигатели рекордсмены и о ресурсе таких двигателей аккуратно умалчивают. Ой, умалчивали. Ford ресурс своего маленького мотора преподносит как преимущество: 400 000 км - это вам не шутки! 

В Ford сложили в компактный агрегат самые значимые современные технологии и чуть-чуть проверенных временем решений: непосредственный впрыск, трехконтурную систему охлаждение с дополнительным электронным насосом, управляемый масляный насос, туда же вложили уже практически вышедшие из применения зубчатые ремни ГРМ и длинные ходы поршней. Получилось некое новое представление малолитражного двигателя XXI века с мощностью до 200 л.с., который, стоя вертикально, умещается на листе формата А4.  

Чего скрывать, большинство этих технологий в целом не ново, многие из них мы уже видели на двигателях концерна VAG и видим не первый год, но на автомобилях бюджетного класса это в новинку. Спрос на автомобили с двигателями EcoBoost на крупнейших мировых рынках продолжает расти. Они уже представлены в большом количестве моделей автомобилей. Например, Ford Focus, Mustang, Fiesta, EcoSport, Mondeo, Tourneo Connect и Transit Connect, т.е. на кон смело ставится многолетняя репутация Ford как легкового, так и коммерческого транспорта. 

Если рассматривать литровый двигатель FOX, который является реализацией технологии EcoBoost в полной мере, т. е. очень необычное конструктивное решение: привод ГРМ зубчатым ремнем, а привод масляного насоса - отдельным ремнем и все это купается в масляной ванне. Причем ресурс привода ГРМ заявлен на весь срок службы двигателя, а его замена, по сути, представляет собой полный разбор двигателя. Поэтому и ремни там необычные и масло нужно использовать особое!!! 

Есть, однако, отличный пример разработки масла специально под данный двигатель. Chevron/Texaco в линейке продукции имеет свое собственное масло Havoline ProDS F SAE 5W-20, разработанное специально для двигателей Ford EcoBoost, можно сказать персонально под литровые FOX и допуск WSS-M2C948-B. Havoline ProDS F SAE 5W-20 соответствует допуску ACEA C5!, на данный момент последнему из заявленных ACEA допусков для маловязких масел 0W20 и 5W20 с индексом HTHS 2,6-2,9 и рядом дополнительных обязательных тестов, которых не проходило масло Castrol, в частности тест HTHS100 на динамическую вязкость, тест CEC L-104 на очистку поршней от нагара, и CEC L-112 на взаимодействие с эластомерами (пластмассовыми и резиновыми уплотнениями). Последний тест для масла, используемого в двигателях FOX особенно важен. Как отмечалось выше, привод ГРМ ременной, он находится в масляной ванне и рассчитан на весь срок службы двигателя. 

Испытание	Texaco Havoline ProDS F 5W-20	Shell Helix Ultra Professional 5W-20	Magnatec StopStart 5W-20 E
Одобрения	Jaguar Landrover ST-JLR 03.5004
Спецификации	ACEA C5, A1/B1; API SN; ILSAC GF-5; Ford WSS-M2C948-A, WSS-M2C948-B	ACEA A1/B1; API SN; Ford WSS-M2C948-B	API SN; ILSAC GF-5; Ford WSS-M2C948-B
Соответствия	Ford WSS-M2C925-В;  945-А	Ford WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-A;  WSS-M2C925-A.
Плотность при 15°C, кг/л	0.832	0.849	0.847
Кинематическая вязкость при 40°C, мм2/с	45	42.6	44
Кинематическая вязкость при 100°C, мм2/с	8.4	7.2	8.2
Индекс вязкости	162	131	166
Щелочное число	7.8	Нет данных	Нет данных
Температура потери текучести, °C	-39	-36	-45
Вспышка в открытом тигле, °C	234	232	210
Сульфатная зола, %	0.8	Нет данных	0.8

Чем выше требуются характеристики двигателя, тем более точным должно быть его изготовление. А это значит, что требовательность в отношении используемых жидкостей в двигателе соответственно тоже растет. Современные двигатели по уровню технологичности становятся все ближе к высокоточным механическим часам с той разницей, что двигатель должен эффективно работать практически в любых существующих на нашей планете условиях. Это уже не те старые добрые атмосферники, в которых масляные фильтра можно было набивать паклей, а вместо масла заливать отработку. 

EcoBoost Fox, хоть и мал, но получился очень неплохим. На заре выпуска этих двигателей AutoBild проводил ресурсный тест этого двигателя до 100 000 км. После разбора двигателя он оказался в отличном состоянии. Согласно статистике TUV, которая собирает данные по надежности автомобилей, этот двигатель можно считать очень надежным. Есть некоторые семейные жалобы на запотевание блока в районе стыковочного шва головки и блока, а также случаи запотевания в районе переднего сальника КВ, однако в целом, как говорится, «на скорость не влияет». Поэтому при правильном подходе к выбору смазочных материалов двигатель Ford Ecoboost прослужит верой и правдой не одну сотню тысяч километров.